カテゴリ:車関連ニュース

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カタログ燃費は当てにならない  車を購入する時、新車ならカタログの燃費を参考に、中古車もWEBに載ってる燃費などを参考にする人も多いと思います。ただ、カタログ燃費と実車での燃費のあまりの差に、がっかりした人も多いことでしょう。「この車はハズレだったのかも」そう思って諦めている人もいると思います。この原因は、燃費測定方法にあります。 燃費測定方法はより実車に近くはなっているが・・・ 古くは10・1...

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ヤマハと言えばオートバイ、つまり二輪の世界では有名ですが、ついに四輪自動車にも参入するようですよ。ヤマハファンには朗報?になるのかどうかわかりませんが、第一弾は1000ccの二人乗り、シティービークルだそうです。ハイブリッドにもなるそうですが、とりあえず東京モーターショー2013に出てきたのはガソリン車・・・いや、どうなんでしょうか、エンジンは本当に載せてるのかどうかもわかりませんが。ただこのヤマハの四輪車...

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若者の車離れが問題になっていますね。まあ、問題というほど問題ではないのかもしれませんが、自動車メーカーにとっては若者が車離れを起こしてしまうと、これから先数十年の利益に大きく影響してきます。ではなぜ若者の車離れが起きてしまったのか?まずはその原因を考えてみると、・車は維持費がかかる車というのは、所有しているだけで維持費がかかります。車本体はもちろん、ガソリン代に保険料や駐車場代、車検、その他修理代...

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カローラアクシオ、カローラフィールダーがコンパクトに生まれ変わってフルモデルチェンジしましたね。トヨタがカローラをモデルチェンジで”小さく”したのは今回が初めて。より取り回しがし易く、安全性能は取り扱いがし易くなってます。参考 →  トヨタ自動車(株)ホームページカローラって確かに大衆車の代表というわりにはちょっと大きいとは思ってましたが、傾向として車自体が大型化してるからその波に乗ってたんでしょう...

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カタログ燃費と実車燃費は近くなる!新しい燃費測定方法WLTCモードとは

カタログ燃費は当てにならない



WTPTモード 燃費 


車を購入する時、新車ならカタログの燃費を参考に、中古車もWEBに載ってる燃費などを参考にする人も多いと思います。

ただ、カタログ燃費と実車での燃費のあまりの差に、がっかりした人も多いことでしょう。

「この車はハズレだったのかも」

そう思って諦めている人もいると思います。




この原因は、燃費測定方法にあります。

燃費測定方法はより実車に近くはなっているが・・・


古くは10・15モード。
これは一定速度で走り続けるため、実際の道路でのストップ・アンド・ゴーでの走行とは雲泥の差で燃費数値が出ていたため不評でしたね。


不評の10・15モードに変わり、より実際の走行に近いJC08モードが登場しました。



JC08モードでは、ストップした状態からの発進、速度を変える、エンジンが冷えた状態からのスタート(オートチョークで燃料消費量が多くなる)など、かなり実走行に近い要素が加わりました。

ただ、実際の道路では、エアコンを使用したりライトオンで走ったりします。
坂道やカーブも多く、渋滞やアクセルのオン・オフなども頻繁です。

しかも燃費測定のプロドライバーが運転するため、一般人では絶対に出せない数値が出ていました。


JC08モード WTPTモード 

JC08モードでの燃費データも、やはり実走行とはかけ離れていたため、ユーザーの多くは、

「実際は燃費データの2~3割減くらいだろうな(実際には3割~4割減)」

という感じで燃費を認識していたのではないでしょうか?


国際燃費測定基準WLTCモードが2018年10月より採用予定


こういった国内での不満もですが、実際に海外に日本車が多く輸出されるにあたり、国際基準の燃費測定方法を採用しましょう、となるのは当然の流れであり、遅いくらいでしょう


また、燃費測定用に不正改造した車で測定したり(三菱はこれで問題になったのは記憶に新しいですね)するメーカーもあるため(ほとんどのメーカーという説も)、不正ができない方法を採用する事にしたようです。




新しく採用される”ほぼ”国際ルールの燃費測定方法は、WLTCモードです。

2018年10月から採用される予定です。



WLTCモードは、日本では「市街地」「郊外」「高速道路」の3つのモードそれぞれに燃費が表示されます。
(海外ではこれに「超高速」が加わった4種類ですが、日本では「超高速」は必要なしと判断)


渋滞 燃費 


実際に道路を走行するわけではありませんが、

JC08モードに比べると平均速度は上がり、エアコンの使用、信号などでのストップなどの時間、重量の増加などが加わるため、実燃費にかなり近くなると期待されています。



また、3つのモードでそれぞれ表記されるため、

ちょい乗りが多い人は「市街地」の数値
通勤時間が1時間かかる人は「郊外」の数値
高速道路を走る事が多い人は「高速道路」の数値

を参考にすることができます。


より、自分の自動車使用状況に近い数値がわかるため、車種を選びやすくなるというメリットがあります。

実車に近い燃費が表示されることでのデメリットは、特に無いような気がしますね。
メーカー側は、JC08モードで表記されていた燃費よりも悪くなるのが気になるようですが。






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フォルクスワーゲンの排ガス不正事件、わかりやすく説明する


フォルクスワーゲン(VW)の排ガス不正、一体何が問題なのか、わかりやすく説明します


フォルクスワーゲンの排ガス問題は、各方面に様々な影響を与える事になりました。

この排ガス問題、何がヤバいのかをわかりやすく説明してみたいと思います。



とっても簡単に説明すると、

排ガス規制のテストの時だけ作動し、一般ユーザーが通常使用する時には作動しないという、悪質なプログラムが仕組まれていた

不正 フォルクスワーゲン わかりやすく




そもそも、空気中には窒素が80%近く含まれているため、燃やすことで窒素酸化物(NOx)が大量に発生することは免れません。


ガソリンエンジンの場合は、三元触媒(エキゾーストパイプの途中につけて排気ガスを無害化する)の精度がすばらしく、クリーンな空気を排出する状態が確率されています。


しかしディーゼルエンジンは、構造的に三元触媒が使えません。
だから、排ガスをもう一度シリンダー内に戻したりといった方法で、NOxを無害化しようとするのです。


ですが、シリンダー内に排気を逆戻りさせる装置をフル回転させれば、当然のことながら燃費が悪くなり、さらにパワーも落ちるので魅力がなくなります。


フォルクスワーゲンの不正はなぜ発覚したのか?



フォルクスワーゲン 排ガス 不正


フォルクスワーゲンディーゼル車の排ガス調査を依頼したのは、アメリカのとある非営利民間団体。
実際に調査実験をしたのは、米ウェストバージニア大学。

過去にも、ディーゼルエンジンの排ガス不正問題で実績があった、ウェストバージニア大学に依頼したそうです。



ただし、民間団体が依頼した理由は、

アメリカの厳しい法律をクリアしたクリーンなディーゼルエンジンを証明してもらい、ヨーロッパでも厳しい法律を作ってほしい、という意図があった

そうです。

つまりその時点までは、まさか不正プログラムとは思ってもいなかったため、誰もがだまされていた、ということで、調査を依頼した方もされた方も、調査結果には愕然としたでしょうね。


アウディやマツダは大丈夫?その他日本車にも不正はあるのか?



アウディやマツダのディーゼル車も、欧州では人気が高いですよね。

アウディはどうかわかりませんが、マツダは一切不正はないようです。

というか、そもそもディーゼル車の規制が厳しいアメリカには、マツダはアメリカへのディーゼル車輸出を断念しているくらいですから、不正をしてでもアメリカにディーゼル車を売ろうとは考えていないということです。


ワーゲン 不正 マツダ


マツダとう会社は、言ってみれば”バカ正直”だったわけで、ある程度の不正をしてでもマーケットを求めようとはしなかった、しかしそのおかげで、マツダという会社の誠実さが知れ渡り、結果として株を上げたということになるでしょうか。


では、フォルクスワーゲン日本正規ディーラーに入ってくる、ディーゼルエンジンのワーゲンはどうかというと、不正ソフトが組み込まれた車両はありませんのでご安心を

これは、あくまでもアメリカ特有の厳しい規制によって、アメリカへ輸出されたフォルクスワーゲンのみが不正ソフトを組み込んでいただけです。



ディーゼルエンジン排気規制不正ソフト使用の悪質性とは




とにかくアメリカは、ディーゼルエンジンの環境破壊について世界でも類を見ないほど厳しいんです。

そのアメリカでディーゼル車を売るためには、規制をクリアしなければならない。
そのために、フォルクスワーゲンはソフトを書き換えてでも不正を働き、売ろうとしたということ。



窒素酸化物(NOx)は、人体に悪影響を及ぼす有害な物質なため、不正でクリアしようとしたフォルクスワーゲンは、アメリカという国に詐欺を働いたのと同様、だから反社会的であり、悪質だと責められているわけです。

アメリカの規制が厳しすぎる事も問題かもしれませんが、だからといって不正を働いてまで売れればいい、という考えが悪質極まりない、と言われている所以。



今の車は、あらゆる部品がコンピューター制御されているため、チップに書き込まれているソフトを書き換えるだけで数値があっという間に変わってきます。

ワーゲン 不正 日本車



今回も、使われたのはドイツのボッシュ社のソフトでしたが、ボッシュ社のソフトが使われている他のメーカーの車からは、不正な書き換えが見つかっていないため、フォルクスワーゲンが独自に書き換えた可能性もあるみたいです。

が、そんな簡単に書き換えられるのか?という疑問もありますし、ボッシュ社もフォルクスワーゲンと結託して、何らかの不正を働いた可能性もないとはいえないでしょう。



今後も、コンピューターソフトの書き換えによる不正疑惑が表面化する可能性は、様々な自動車メーカー・部品メーカーなどで発覚する可能性だってあります。

その時、そのメーカーや企業の失う信頼は、計り知れないものがあるでしょう。

フォルクスワーゲンも、排ガス不正問題を一新するために、信頼を取り戻すためには今までの数倍の努力を、何十年にも渡って行う必要があるかもしれません。

現に、日本でのフォルクスワーゲン正規ディーラーに入ってくるディーゼル車には問題がないにもかかわらず、フォルクスワーゲンの日本での売上は落ち込んでいますし、信頼がなくなったと買い替えを検討しているワーゲンオーナーも多いそうです。


技術の進歩を急ぐあまり、不正を働けば後々大変な事になります。
メーカーは、ユーザーの信頼を失うような行為をすることなく、正々堂々と技術の向上に邁進していってほしいものだと思います。




ホンダフィットが5回目のリコール。ほかにもヴェゼルや軽ワゴン系が対象


「ホンダフィット」が5回目のリコール発生。

ほかに、SUVの「ヴェゼル」と、軽ワゴンの「N-WGN」、「N-WGN CUSTOM」にもリコールです。


今回は電気系統のハード系の不具合で、エンジン停止のおそれがあるとのこと。

やはりフィットは前にも書いたように、あせって販売を開始したツケがまわってきている気がします。


もうちょっと慎重にすべきでしたが、まあ今となっては後の祭り。

同車種で5回ものリコール発生ということで、優秀な技術屋を多く抱えるホンダの面目が丸つぶれの形になりましたが、今回はちょっとひどすぎるとしても、リコールそのものはある程度仕方がないことなんですよ。


特にフルモデルチェンジしてすぐって、不具合を抱えたまま販売される事が多いわけです。


もちろんメーカーは、生産ラインに乗せる前に、様々な環境下でテスト走行を繰り返し、その都度不具合を直しながら完成度を上げていくわけです。


しかしメーカーテストにも限界があるのは確かです。

自動車の一般道路の走行って、千差万別の状況が考えられます。
それは車体であったり、道路であったり、ドライバーであったり。


そういった千差万別の状況を、すべてテスト段階でクリアできるわけがないんですね。


メーカーテストで不具合がなくなった時点で、メーカーは量産体勢にゴーサインを出して販売を始めるわけですが、販売が始まっても一般ユーザーからの不具合報告はまあ、来ますよ。



数千台、数万台と販売していくうちに、不具合の報告は各ディーラーから上がってきますから、その都度上がってきた不具合をできるかぎり再現してみて、これは全車に当てはまる欠陥だ、と判断したらリコールとなるわけです。



言葉は悪いですが、メーカーとしては、販売初期段階では、一般ユーザーを使って壮大なる走行実験をしているようなものですから。


車に乗るということは、そういった情報にも常にアンテナを貼っておき、せめて自分の乗っている車のメーカーのホームページは”お気に入り”に入れておき、最新情報やリコール情報などを着にしておき、何かあればしかるべき対処を素早く行う、これも自動車所有者としての義務だと思います。


ただ、同車種5回は・・・ちょっとひどすぎかな。


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アイドリングストップ車がキライな人でも、このアイドリングストップシステムなら良いのでは?


軽自動車にはほとんど、アイドリングストップというシステムが採用されていますよね。

このアイドリングストップがキライな人は、エンジン再稼働時の「キュルキュル」というセルモーターの音がうっとうしい、という人が多いようです。


確かに、あのセルモーターの音は、いかにもエンジンを痛めそうだし、実際に痛めているわけですし(苦笑)、それにバッテリーもそれなりに大容量の高性能なものを積んでいますから。


しかしこのたび、スズキ自動車がワゴンRに採用している”S-エネチャージ”はすごいです。

エンジン再稼働時の「キュルキュル」がありません!!



エンジンは、アイドリングストップの状態から再稼働するとき、静かにスッとかかります。

これは・・・感動しますよ。


S-エネチャージは、エネチャージを更に改良したものなんですが、発電機能とモーター機能の両方を備えた発電機「ISG」(Integrated Starter Generation)というものを採用したから。


このISGによって、ブレーキを離すと再びエンジンが再稼働するのですが、この感度がまたすばらしく調整されていて、不自然な足でのブレーキ離脱操作をしても、既存のアイドリングストップ車のように、意図せぬところでエンジンが再稼働したりといった事が少なくなっています。


つまり、自然なブレーキ離脱操作の時だけ再稼働するよう、調整がほんとに秀逸です。


電気のチャージは、今までどおり減速時に行われるようにできているんですが、S-エネチャージはそれに加えて様々な進化を遂げています。


これなら、アイドリングストップ車の再稼働時のセルモーター音がいやだって方も、違和感なく乗れるのではないでしょうか。


それにしても排気量の小さな軽自動車にばかりアイドリングストップ機能などがついて、大排気量車は相変わらずガソリンをまき散らすエンジンを載せている・・・。


自動車メーカーは、環境!環境!っていうのなら、大排気量の車にも同じような機能をつけるべきだと思うんですが、基本的に環境問題に真剣な人ほど軽自動車に乗るという傾向があるので・・・。


結局、大排気量車に乗る人は、あくまでも乗り心地重視なため、アイドリングストップなど余計なものをつけるな!という人が多い、ということです(苦笑)。


まあ実際、アイドリングストップをしたからといって、燃費に大きく貢献するわけではありません。

メーカー間での差別化に利用されているだけ、というのは本当のところですが、それでもS-エネチャージというのは一度体験してみると、「アイドリングストップ車も悪くないな」と思っちゃいますよ。


あとは、ワゴンRのデザインに好き嫌いが・・・。


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エアバッグ出火?ホンダ、日産、マツダが80万台リコール


今年1月に、トヨタの車でエアバッグ作動時に火災が発生、トヨタはこれを受けて同エアバッグを使用している車種についてリコールをしていました。

このエアバッグの火災トラブルを受け、同じ自動車部品メーカー「タカタ」のエアバッグを搭載している、ホンダ、日産、マツダが相次いでリコール。

6月23日に国土交通省に届け出しました。

ホンダはフィットなど66万8500台、日産がキューブなど12万8130台、マツダがアテンザなど1万1832台となっています。


万が一の時、エアバッグで助かっても火災で危険な目に遭う事になるため、各メーカーのリコール情報と照らし合わせ、ご自分のお車が当てはまるならば、早めの無償修理をディーラーに依頼しておきましょう。


ホンダ リコール情報

日産 リコール情報

マツダ リコール情報



運送業に朗報 中型免許で運転可能な年齢条件などが緩和の動き


運送業界など、トラックを使用する業者にとっては朗報となりうるかもしれません。

現在、トラックの中型免許の取得資格は、

20歳以上、または2年以上の運転経験

が必要です。



ドライブレコーダー、おすすめは安心の日本製!



つまり、18歳で普通免許と取ったとしても、2年間は「3トン以上~6.5トン未満」の中型トラックには乗れないんです。

しかし、町中を走っているトラックはたくさんありますが、3トン未満のトラックというのは、小さな荷物程度しか積めません。


運送業者の主力は、いわゆる4t車と呼ばれるものが多く、2t車よりも4t車が乗れるドライバーを欲しがっているんです。


トラックに乗るためだけに、わざわざ再び教習場に通う人は、よほどトラックに乗りたい人か、生活のために仕方なく、という人だけでしょう。


若者は、普通免許を取得するだけでも結構なお金をはたいているのに、働くためのトラックに乗るなら中型免許も取れ、なんて言われたら、じゃあ運送業界はパス、ってことになりますよ。



で、この中型免許制度は当初から、運送業界には不評で、改善を求めて警察庁や政府に嘆願書を出し続けていたのですが、ついに政府が「20歳以上、または2年以上の運転経験」の削除に乗り出したみたいです。


いつこの法案が成立するかはわかりませんが、運送業界にとっては待ち遠しいでしょうね。


しかし問題もあります。

元々、中型免許を設定したのは、4t車前後の車の事故が多発したからであって、それを緩和するのであれば、また事故が増えるのではないか、という懸念です。


とはいえ運送業界からすると、若いドライバー不足は、未来のビジネスを左右する大きな要素ですから、しっかりと講習などをするとか、そちらの方を厳しくすることで対処していくほうが良いと思いますね。




まるで旧日本軍のゼロ戦か:技術のホンダ大ピンチ


ホンダの最新ハイブリッドカー「フィット」が3度目のリコールで、ホンダは精神的なダメージを相当受けているようです。


なんと、ハイブリッドシステムの核の部分、同じ箇所を3度連続のリコールという、異常事態。


”技術のホンダ”ですが、その地位が不動の物どころか、一気に転落してしまった感があります。



新型フィットは、ハイブリッドコンパクトカーの中でも、かなりデザインもカッコイイし、燃費も飛び抜けて良かったため、注目を浴びていたホンダの切り札的な車。


重大な欠陥が見つかったのは2013年の秋、新型フィットが坂道で止まったまま全くうんともすんとも言わなくなった、つまり動かなくなってしまったという報告が引き金。



デュアル・クラッチ・トランスミッションという部分の不具合で、これが3回目のリコールということで、社長がカンカンに怒っているということ。


新型車がたたみかけるように3度もリコール・・・こんな前例は今までなく、よりによってなぜこのタイミングで、という憤りがホンダ経営陣にはあるのでしょう。




ただ、社長が怒るのはお門違いではないでしょうか。


ホンダは、新型フィットを契機にしたかどうかはわかりませんが、ここ数年で世界同時立ち上げという、かなり強行な販売戦略を行っています。

その結果、技術者の養成は間に合わず、技術力・サービスの低下も否めなかったでしょう。



それでも現場が歯を食いしばってがんばってきたのですが、やはり無理がたたったか、ほころびが生じてしまったような感があります。


国内100万台という目標を掲げて、コストを下げながらもひたすら前倒しでやってきたが、おそらく新型フィットのリコールに暗雲を感じているのではないでしょうか。





旧日本海軍はかつて、優秀な搭乗員をゼロ戦という優秀な戦闘機に乗せ、太平洋の広大な地域にまでその勢力を拡大させました。

しかしいくら優秀な搭乗員とはいえ、防弾ガラスも防弾板もない戦闘機で、片道数時間もかかるような長距離飛行を連日のように強要し、忙殺されたために日に日に優秀な搭乗員を失い続け、ついにミッドウェーで大量のベテラン搭乗員を失い、そこから失速、敗戦へと突き進んだわけです。



世界同時立ち上げが悪いとは言いませんし、世界的なシェアを取れるチャンスと見たのでしょうが、一気に手を広げよいうとしたために優秀なホンダの技術者が忙殺され、技術の継承にほころびが生じ、ついに重要な戦略カーであったはずの新型フィットのトリプルリコールで大打撃を受けた、そんな旧日本海軍のやり方に近い、無理な戦略だったのではないでしょうか。



ホンダの経営陣の努力は認めます。


ただ、これは経営方針としての失敗でしょう。

社員の責任は、全て伊東社長の責任でもあるわけですから。



利益を追うがゆえに、自社の社員を軽率に扱ったと言われても仕方がない結果だと思います。

ブラック企業とまではいいませんが。



Nボックスで軽自動車では他社を圧倒しかけていたホンダですが、頼り切っていた技術屋から予想しなかったつまづきが生じてしまったといったところでしょうか。


今回の新型フィットは、プログラムの不具合なので、コンピュータの書き換えだけで部品交換とかはなさそうですが、それにしても、CMでもエクステリアの詳細をぼかしながらインパクトを与えながらの発売開始。


そして、期待通りの抜群のデザインと、極端に良い燃費。

ホンダというブランドの信頼感。

新型フィット(フィット3)は、”信頼の高い成熟した新しい時代の車”でした。



果たしてホンダは、イメージダウンを挽回できるのでしょうか。

これ以上のリコールが起きない事を願うばかりですね。








ヤマハが自動車業界に殴り込み!


ヤマハと言えばオートバイ、つまり二輪の世界では有名ですが、ついに四輪自動車にも参入するようですよ。

ヤマハファンには朗報?になるのかどうかわかりませんが、第一弾は1000ccの二人乗り、シティービークルだそうです。


ハイブリッドにもなるそうですが、とりあえず東京モーターショー2013に出てきたのはガソリン車・・・いや、どうなんでしょうか、エンジンは本当に載せてるのかどうかもわかりませんが。


ただこのヤマハの四輪車、注目されているのは初の四輪業界への殴り込み、ということだけではありません。


このシティービークルのデザインをしたのは、F1レースではおなじみのカーデザイナー、ゴードン・マレー氏。


まあ、ゴードン・マレー・デザイン社が制作ということなので、マレー氏本人がデザインしたかどうかは定かではありませんが、デザインに絡んでいる事は間違いないでしょう。


ゴードン・マレー氏といえば、F1のデザインをしていた時もちょっと奇抜なデザインをする人で、リアにプロペラをつけたフォーミューラマシンや、異様に平べったいゴキブリみたいなマシンとか、なんか人が考えつかないようなアイデアを本当に形にしてしまう人ですね。


顔見ても、ちょっとくせ者なのはわかる気がする、って風貌の人ですが。


奇抜なだけでなく、マクラーレンF1(市販車で真ん中にドライバーが乗るスーパーカー)のようなカッコイイ系のデザインもたくさん作ってます。


特にマクラーレンとホンダエンジンのマシン、MP4/4は、アイルトン・セナとアラン・プロストのコンビで無敵の強さを誇った事が記憶に残っている人も多いのではないでしょうか。



現在は特に、市販車のデザインばかりを手がけているマレー氏ですが、やはりどの車もカッコイイデザインを次々に提案していますね。


ヤマハが本格的に四輪車を出してくるのはまだまだ先の話ですが、自動車メーカーは増えれば増えるほど、競争もコンセプト合戦もヒートアップしてくるので、これからはもっと自動車業界は面白くなってきますよ。


ヤマハはバイクや農業機械など幅広く手がけているから、そういった業界のノウハウとかを持ち込んできたら、誰もが思いつかないような性能を備えた車を開発する、そんな事が実際に起きる可能性だってありますからね。






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若者の車離れ 原因と対策はあるのか


若者の車離れが問題になっていますね。

まあ、問題というほど問題ではないのかもしれませんが、自動車メーカーにとっては若者が車離れを起こしてしまうと、これから先数十年の利益に大きく影響してきます。



ではなぜ若者の車離れが起きてしまったのか?

まずはその原因を考えてみると、


・車は維持費がかかる

車というのは、所有しているだけで維持費がかかります。
車本体はもちろん、ガソリン代に保険料や駐車場代、車検、その他修理代などなど。

所得の二極化で、特に若者は手取りで15,6万円という人が少なくありません。

これでは、車を購入してもとても維持できないでしょう。

特に所得の低い若者が、車離れを起こすのも無理はないと思われます。




・免許を取るのにお金がかかりすぎる

個人的にはこれが、若者の車離れの大きな原因ではないかと思っています。

我々の頃は、MTとATの区別はなく、みなMT車でAT講習が付属でついていましたね。

そして、教習所でストレートでいけば、17,8万円で普通自動車免許が取れました。

今はストレートでいっても、35万円くらいかかるようです。

免許を取るだけでこのくらいかかる上に、低所得の層の多くを占める若者は、免許すら取る気にならない、というのが正直なところではないでしょうか。



・魅力ある車がない

ないですね(笑)。

正直なところ、ミニバンが全盛になってきたころから、まるで魅力ある車がなくなってきました。

猫も杓子もミニバン、ミニバン。

あれって、家族を乗せる、つまり運転手以外の人には快適でしょうけど、実際に運転する人(お金を出して買う人)にとっては魅力が半減しますよね。

なぜ、自分が運転する車にお金を出すのに、”運転してて楽しくない車”を購入するのか、私には理解できません。

私はあくまでもセダンタイプ、またはクーペタイプしか購入しませんし、家族がそれに合わせればいい、と思っているタイプの人間ですから(笑)。


自動車メーカーも、出せば売れるミニバンに目がくらみ、魅力のある車を開発していないということに気づいたようで、トヨタとスバルが共同でハチロクやBR-Zといった、ツードアスポーツカーを出しましたね。

これも若者に振り向いてもらおうという予定だったのでしょうが、実際に振り向いて購入しているのは私たちオッサン世代(40歳~50歳代)が多いようで、メーカーは意図がはずれたともいえるでしょう。

これも自動車メーカーの怠慢が生んだ弊害だと思いますね。



・少子化による若者の人口減少

これは経済の切り口からの言い方かもしれませんが、結果として購入人数が少なくなれば、自動車メーカーは潤わない、ということになります。

ただ、富裕層向けの高級車はバンバン売れているそうで、自動車メーカーとしては現時点では良い方向だとは思いますが、問題は今後数十年後、ということになるでしょうか。




では実際に若者の車離れに対する、対策はあるのか?

現時点で考えられるものは、アベノミクスに期待?

どうでしょう、期待できませんよね。


それよりも、やはり車の免許をもっと安く取れるようにしないとダメでしょう。

いくらなんでも、免許に35万円もかかっていたら、とてもじゃないが車本体の頭金すらなくなってしまいますからね。



それにもし免許を取った、車を買った、としても、都会では渋滞がひどくて、とてもじゃないですが快適には乗り回す事ができません。

追い打ちをかけるように、ガソリン代も高沸しています。

その分、メーカーは燃費の良い車を出しているので、これはメーカーの努力でしょうけど、やはり自動車そのものの値段はこれ以上は下がりません。


なんといっても、自動車メーカーというのはほんとうにコストダウンのためなら、工場従業員が使うトイレットペーパー1回の使用量さえも制限したい、そのくらい苦労してコストダウンをはかっています。


もうコストダウンする場所を探すほうが難しいくらい、苦労しているんです。



自動車産業というのは、日本の産業を大きな割合で支えてきた産業ですから、やはり自動車が売れなければ日本経済の未来はない、と言えるかもしれません。

それに取って代わるものが出てくればいいのですが、ゲーム産業にしろ、開発費が高沸しているという実情がありますし、スマホなどの精密機器もそろそろ全盛は終わるのではないでしょうか。


そういえば、スマホなどの普及で外出しなくても友達と連絡が取れる、というのも車離れに拍車をかけている可能性もありますね。



どちらにしろ、もっと自動車メーカーは魅力ある車を開発し、特にスポーツカーのような乗って楽しい車を、安全性能・環境性能と共に開発していってほしいものですね。








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カローラアクシオ、カローラフィールダーがフルモデルチェンジ

カローラアクシオ、カローラフィールダーがコンパクトに生まれ変わってフルモデルチェンジしましたね。

トヨタがカローラをモデルチェンジで”小さく”したのは今回が初めて。
より取り回しがし易く、安全性能は取り扱いがし易くなってます。

参考 →  トヨタ自動車(株)ホームページ

カローラって確かに大衆車の代表というわりにはちょっと大きいとは思ってましたが、傾向として車自体が大型化してるからその波に乗ってたんでしょうね。

まあ、カローラに限らず、とにかく最近の車は大きい。
20年前の普通車よりも、今のコンパクトカーの方がはるかに大く見えますから。

今回のフルモデルチェンジで、カローラアクシオが全長で50mm(フィールダーが60mm)短くなって、最小回転半径も4.9m(従来型は5.1m)と小回りも効くボディへ。

他にも、

・フロントピラーを細幅化および取り付け位置後方化で視界を広くした
・一クラス上の車格感のフロント周り
・収納スペース(カップホルダーやコインポケットなど)が全て手の届く範囲に配置
・L字型ロングプルドアハンドルでドアの開閉も楽に
・各スイッチ類はすべて人間工学に基づいて自然に手が届く位置へ配置
・オート格納ドアミラー(グレードによる)、オートマチックハイビーム
・ナノイーエアコンで花粉症の人も快適
・ハンドルマウントスイッチでオーディオの音量・選曲も簡単
・バッテリーあがりを防止する室内ランプオートカットシステム

ほかにも書ききれないほどの改良があります。


当然、エンジン性能、燃費アップ、安全性能も格段に進化。
グレードによってはシートヒーターなども採用。
高級車並の装備を備えているにもかかわらず、最高級グレードでも212万円という信じられない低価格。

カローラは大衆車、というイメージを一新しそうなフルモデルチェンジで、これは他のメーカーにも影響を与えそうですね。

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